C первых дней знакомства представителей западной цивилизации с Китаем, когда в XIX веке первые европейские мореплаватели высадились на восточном побережье Китая, Шанхай, в основном благодаря удачному местоположению, стал развиваться как центр торговли и бизнеса.
Сегодня, пройдясь по Бунду — району вдоль набережной реки Хуанпу, где ранее селились иностранцы (в Китае его называют международным сеттельментом), — можно отчетливо проследить, какое влияние оказал Запад на Китай. На набережной, параллельно реке, расположено несколько десятков европейских колониальных зданий, в которых когда-то размещались многочисленные банки и торговые компании Великобритании, Франции, США, России, Германии, Японии, Нидерландов и Бельгии, а также консульства и гостиницы для европейцев.
Не имея возможности противостоять военной мощи Запада, китайцы вынуждены были согласиться на присутствие иностранных граждан на территории своей страны. Европейцы же в свою очередь стремились завладеть ресурсами Китая. Особое воздействие на открытие страны для иностранцев оказали разрушительные последствия торговли опиумом (которой преимущественно занимались британские купцы, делая Китай зависимым от подобного рода торговли) и противостояние Китая развитию именно таких отношений с Западом. Последствиями стало глобальное уничижение китайцев как нации, что в конечном итоге завершилось марксистской революцией, захватом власти в стране Мао Цзэдуном и полное закрытие Китая от воздействия внешнего мира после Второй мировой войны.
Однако проведенные Дэн Сяопином в конце 1970-х гг. рыночные реформы коммунистической экономики Китая оказались довольно успешными. Проводимая им политика улучшила отношения Китайской Народной Республики с Западом, а экономика КНР за рекордно короткое время вышла на второе место в мире, и по прогнозам в ближайшие 20 лет обгонит лидера — США. Именно благодаря реформам Дэн Сяопина Шанхай буквально вырвался из мрачного прошлого и стал главным финансовым и бизнес-центром страны. (Наиболее быстрым скачок в экономическом развитии был в 1990-е гг., еще при жизни Дэн Сяопина, который скончался в 1998 г.). Сейчас Шанхай — самый густонаселенный город в мире; в нем проживает 23 млн чел. Визитной карточкой Шанхая стал новый район небоскребов, расположившийся на противоположном берегу реки Хуанпу, напротив Бунда.
Сегодня бизнес-авиация в Китае пока еще в зачаточном состоянии — как в области производства самолетов деловой авиации, так и в сфере оказания услуг по технической поддержке и обслуживанию судов такого класса. Достоверно известно, что первое проникновение в Китай бизнес-джета произошло в начале 1970-х гг., еще в период так называемого бамбукового занавеса. Это был самолет Gulfstream II, принадлежавший ныне несуществующей компании Kaiser Industries (Окленд, шт. Калифорния, США), которая прекратила свое существование в 1980 г. Пилот воздушного судна Рон Гуэрра получил разрешение на пролет в воздушном пространстве Китая и выполнение посадки в Пекине.
Развитие бизнес-авиации
Одновременно с распространением реформ Дэн Сяопина развивались и укреплялись отношения китайских компаний с зарубежными, и все больше частных (корпоративных) самолетов деловой авиации начинали появляться в Китае — как из Европы, так и из обоих Америк. По словам Джимми Янга, занимающегося планированием полетов в компании Universal Weather and Aviation, в 2010 г. В Шанхае было совершено почти 3000 взлетов и посадок самолетов деловой авиации, а в 2011 г. их количество возросло до 3400. Это говорит об устойчивом увеличении спроса на подобные полеты даже в условиях общемирового финансового кризиса. Кроме того, в Шанхае есть и китайские операторы самолетов деловой авиации — например, Deer Jet или Air China.
Благодаря всемирной выставке Экспо-2010, которая проходила в Шанхае в течение полугода и которую посетили более 73 млн чел., в финансовой столице Китая теперь действуют два аэропорта, которые могут принимать самолеты деловой авиации и оказывать им техническую поддержку. Это Международный аэропорт Пудун (Shanghai Pudong International Airport — ZSPD) и Хунцяо (Hongqiao — ZSSS). С учетом ожидаемого увеличения числа прибывающих бизнес-джетов в связи с проведением Экспо-2010, а также необходимости в разделении потоков самолетов деловой и коммерческой авиации было принято решение направить многомиллионные инвестиции в развитие аэропорта Хунцяо, который главным образом специализировался на обслуживании самолетов, выполняющих региональные рейсы. В результате была построена вторая ВПП и заключено соглашение с компанией Hawker Pacific о создании наземного комплекса бизнес-авиации (FBO), который открылся к началу проведения Экспо.
Международный аэропорт Хунцяо предлагает полный комплекс услуг по обслуживанию пассажиров, включая таможенные, карантинные и иммиграционные услуги. Кроме того, в рамках СП обеспечивается техническое обслуживание и ремонт самолетов Hawker 4000 и их стоянка в ангаре; также предоставляются услуги по управлению самолетами. По словам Янга, аэропорт был построен в 1923 г. на месте бывшего военного аэродрома (1907 г.). Когда в 1999 г. открыли международный аэропорт Пудун, большинство международных рейсов было переведено из Хунцяо в новый аэропорт. Однако благодаря совместному предприятию с Hawker Pacific, Администрация гражданской авиации Китая (Civil Aviation Authority of China — CAAC) разрешила операторам самолетов авиации общего назначения и некоторым авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы, пользоваться услугами Хунцяо. "Для операторов бизнес-джетов аэропорт Хунцяо стал лучшей альтернативой Пудуну", — говорит Янг.
Несмотря на то что в аэропорту Пудун нет комплекса бизнес-авиации (FBO), он оборудован VIP-залом, а это необходимое условие для международных аэропортов, находящихся на территории Китая (для удобства государственных чиновников). Правда, рядом с VIP-терминалом в аэропорту Пудун не предусмотрена автомобильная парковка, поэтому чиновники и экипаж доставляются к залам ожидания на автобусе, что может занять до 30 мин в зависимости от того, где находится самолет. В аэропорту Хунцяо есть парковка — прямо напротив комплекса бизнес-авиации (Hawker Pacific FBO). "Неудивительно, что Хунцяо становится более популярным, чем Пудун, для операторов и владельцев самолетов деловой авиации", — говорит Янг. Кроме того, аэропорт расположен ближе к бизес-центру Шанхая, куда можно добраться наземным транспортом всего за 20 мин.
По данным аэропортовых служб Шанхая, сейчас поток самолетов деловой авиации распределен между аэропортами Хунцяо и Пудун практически равномерно — 55 и 45%.
В аэропорту Хунцяо две параллельные ВПП. Это четвертый по загруженности аэропорт Китая и хаб для четырех региональных перевозчиков. В 2010 г. аэропорт обслужил 31 млн пасс., что на 25% превышает показатели 2009 г. В модернизацию аэропорта к международной выставке Экспо-2010 (включая строительство второй ВПП) было инвестировано 15 млрд юаней.
В аэропорту Пудун три ВПП и два терминала. Деятельность аэропорта сосредоточена на обслуживании исключительно международных рейсов, тогда как все внутренние сосредоточены в Хунцяо. В 2010 г. аэропорт Пудун обслужил 40,5 млн пасс. Генеральный план аэропорта предусматривает наличие к 2015 г. трех терминалов, двух залов-сателлитов и пяти параллельных ВПП. В итоге пропускная способность аэропорта должна составить 100 млн пасс. в год.
Военные в небе
Осуществление операционной деятельности в Китае подчинено правилам и нормам ICAO. Во всей стране применяются сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM), но геодезические данные не всех аэропортов соответствуют Мировому геодезическому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), последняя версия которого, WGS84, лежит в основе функционирования системы GPS. Геодезическая работа продолжается. По данным компании Jeppesen (лидера по предоставлению аэронавигационной информации), Шанхай находится в пределах территории, которая прошла геодезическое обследование, так что эксплуатанты теперь могут пользоваться при посадке системами синтетического улучшения видимости, работающими на основе данных WSG84, поскольку система теперь заводит на посадку на назначенную ВПП, а не на 100 м в сторону, как раньше.
Схема захода на посадку по QNH (принятая во всем мире система, рассчитываемая по давлению аэродрома, приведенному к уровню моря) применяется во всех населенных пунктах Китая, в то время как в наиболее удаленных местах по умолчанию применяется схема QFE (по атмосферному давлению на уровне аэродрома).
Английский язык на разных уровнях распространен в большинстве мест, китайский используется в наиболее удаленных районах.
Китай перешел на стандарт RVSM, однако для измерения высоты используются метры, а не футы, поэтому экипажам ВС, выполняющим полеты в Китае, настоятельно рекомендуется пользоваться дополнительными высотными таблицами, учитывающими специфику китайского воздушного пространства. Пилоты должны иметь четкое представление о метрической системе и ориентироваться в ней, поскольку все рекомендации, поступающие с земли, будут передаваться с использованием метров.
Кроме того, необходимо помнить, что из-за специфической структуры воздушных линий в Китае СААС накладывает ограничения на прибытие и отправление ВС по направлениям на восток и северо-восток. Таким образом, все самолеты, прибывающие по этим направлениям между 2300Z и 1500Z (с 07:00 до 23:00 по местному времени) вынуждены совершать посадку в аэропорту Пудун. Это правило также распространяется на авиапоток из Японии. В пиковый период с 8:00 до 22:00 в каждом аэропорту выставлено ограничение в 10 слотов на прием и отправку самолетов деловой авиации.
Янг отмечает, что многие внутренние направления закреплены за определенными авиакомпаниями и китайские авиационные власти не разрешат операторам деловой авиации выполнять прямые полеты по таким маршрутам. Уже поступали жалобы, однако воздушное пространство страны остается подконтрольным военным, в то время как Управление воздушным движением выполняет директивы СААС. Сейчас в Китае полеты по внутренним маршрутам выполняют 10–15 авиакомпаний. Для того чтобы совершить внутренний перелет по территории Китая на иностранном бизнес-джете, на самолете должен присутствовать представитель местной аэронавигационной службы (большинство из которых сами пилоты ВС), и ему оператор бизнес-джета выплачивает зарплату и покрывает расходы на путешествие вместе с самолетом.
Существует ограниченное количество районов входа для проникновения в Китай: два из Анкориджа и один из России. При перелете из Шанхая в Пекин или по любому другому внутреннему маршруту необходимо получить специальное разрешение и одобрение со стороны поручителя. Всего на территории Китая 500 аэропортов, большая часть из которых — военные базы. Авиационные власти страны хотят точно знать, кто выполняет полеты.
Международный аэропорт Пудун
Пилоты, часто выполняющие полеты в Китай, говорят о трех основных трудностях:
а) нет возможности выполнить прямой перелет;
б) часто предлагают лететь на более низкой высоте, чем запрашиваемая;
в) запасной аэродром может располагаться довольно далеко от места назначения, поскольку в Китае очень мало аэропортов.
Народно-освободительная армия Китая (НОАК), которая контролирует воздушное пространство страны, принимает решения относительно места и времени базирования и перемещения гражданских самолетов. Несмотря на то что воздушное пространство принадлежит военным, регулирование постепенно упрощается. Раньше для получения разрешения на выполнение полета требовалось несколько дней, сейчас — 12 ч. Наземное обслуживание в аэропортах Шанхая соответствует общемировым требованиям, однако осуществляется значительно медленнее, чем в западных аэропортах. Кроме того, парковки располагаются далеко от терминала, и потребуется больше времени, чтобы добраться до самолета. Больше времени необходимо потратить и на организацию питания на борту. Желательно, чтобы экипаж приезжал в аэропорт как минимум за два часа до вылета. С другой стороны, нет проблем с топливом и всегда есть выбор из нескольких поставщиков. Тем не менее с операторами самолетов деловой авиации будут обращаться точно так же, как и с операторами сетевых авиакомпаний.
Неудивительно, что в Китае не существует сервиса по обслуживанию бизнес-джетов как такового (исключение — Гонконг). Если что-то пойдет не так и самолет не сможет подняться в воздух, оператору не остается ничего, кроме как полностью положиться на поддержку, которую будет оказывать производитель самолета. Поэтому многие компании путешествуют с собственными механиками, а необходимые детали доставляют так скоро, как это только возможно.
Также необходимо увериться, что финансовый директор (или, если вы выполняете чартерный перелет, ваши клиенты) знает, что полеты в Китай довольно дорогие, потому что приходится платить практически за все. Во-первых, внедрение в воздушное пространство Китая с намерением совершить посадку подразумевает оплату компенсационной пошлины (China Compensation Fee) в размере 3 тыс. долл., которая взимается с самолетов, не зарегистрированных на территории Китая (авиакомпании Гонконга тоже должны ее уплачивать). Чартерные компании должны также выплачивать пошлину по возмещению убытков, эквивалентную тарифам на авиабилеты, которая может достигать 6 тыс. долл. для самолетов класса Gulfstream.
Кроме того, аэропортовые сборы: в любом аэропорту прибытия цена составляет 10 тыс. китайских юаней (1463 долл. США) за каждый прилет и вылет. Для внутренних линий эта сумма составляет 8 тыс. юаней (1170 долл. США).
Налог на взлет и посадку напрямую зависит от веса самолета. Вес самолета Boeing 737 был принят за минимальный. Также взимается плата за навигационное обслуживание, традиционно рассчитываемая исходя из количества морских миль. Стоимость одного часа полета в Китае может достигать 2 тыс. долл. — и это только по уплате налогов и сборов.
Для того чтобы избежать неприятных неожиданностей, рекомендуется получить все расценки заранее.
Слово от наших спонсоров
И экипажу и пассажирам для въезда в Китай необходимо получить визу. Время на ее изготовление обычно занимает от одного дня для пассажиров до двух-трех дней для членов экипажа. При этом тайваньская виза отличается от китайской и не позволяет въезд на материк. Обязательным является наличие сопроводительного письма от спонсора или указание места пребывания в Китае. Запроса разрешения на посадку не требуется для американских операторов бизнес-джетов.
Янг отмечает, что можно запросить мультивизу, допускающую неограниченное количество въездов в течение полугода. Однократную визу имеет смысл делать, если длительность пребывания превышает 7 дней и вы предоставляете властям точный маршрут. Если члены экипажа прибывают в Китай рейсом какой-либо авиакомпании, в этом случае каждый член экипажа должен получить туристическую или бизнес-визу для въезда на территорию страны, но в случае если они вылетают на бизнес-джете, потребуется и виза для экипажей. Эти правила неодинаковы для разных стран.
В небольших аэропортах, особенно тех, которые контролируются военными, вам потребуются гарантийные письма от местных правительственных органов власти, которые должны быть рассмотрены СААС и одобрены военными.
Невозможно переоценить важность таких гарантийных писем. Это затрудняет работу производителей ОЕМ, которые хотели бы демонстрировать свои самолеты сразу в нескольких городах. Янг отмечает, что согласно новым правилам при желании выполнять полеты более чем в пять городов необходимо получать разрешения и сопроводительные письма для каждого конкретного города. Таким образом СААС пытается зафиксировать расписание полетов. Они уверены, что эта повышенная активность сказывается на образовании пробок в авиационном пространстве. Так они хотят ограничить количество демонстрационных полетов, приписывая им низкий уровень приоритета.
Шанхай — безопасное место для посещения, если соблюдать правила поведения в большом городе. Китайцы весьма дружелюбны и гостеприимны, однако далеко не все говорят на английском и понимают его, хотя в аэропортах и отелях персонал говорит достаточно свободно. Большинство отелей расположены в районе Пудун. Хорошо развита транспортная инфраструктура. Аэропорт Пудун соединен с центром города скоростным электропоездом на магнитной подвеске. Экскурсия по старой части Шанхая и осмотр архитектурных достопримечательностей позволяют подробнее познакомиться с древней культурой Китая.
