В августе этого года крупнейший региональный авиаперевозчик альянс AirUnion оказался в центре скандала из-за массовых задержек авиарейсов в разных городах России. Это, а также долги за топливо и наземные услуги пяти авиакомпаний, входивших в альянс, привели к развалу альянса. Сейчас в судах рассматриваются дела о банкротстве авиакомпаний, входивших в него, долги до сих пор не погашены. Представители авиаотрасли заявляли, что крах AirUnion был ожидаем и ситуация в авиации такова, что только этими авиакомпаниями, возможно, дело не ограничится. Западно-Сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Марии Кормильцевой о результатах завершившейся масштабной проверки авиаотрасли, о выявленных нарушениях как в деятельности авиакомпаний, так и аэропортов, о работе органов надзора и контроля в этой сфере.
Высотки и птицы мешают полетам
— Сергей Валерьевич, осенью Западно-Сибирская транспортная прокуратура провела большую проверку авиаотрасли. Расскажите, кого проверяли, каковы результаты?
— Не всегда предприятия, как мы увидели в ходе проверок, соблюдают требования законов, касающиеся лицензирования и сертификации деятельности в сфере функционирования воздушного транспорта. Например, одним из обязательных требований лицензии, которую выдают эксплуатанту, является наличие достаточного парка воздушных судов, причем с учетом резерва на тот случай, когда непосредственно перед полетом обнаруживается какая-то техническая неисправность и требуется немедленная замена самолета.. Так вот, у компании "КрасЭйр" такого резерва создано не было. Это является грубым нарушением условий выданной лицензии. Поскольку за нарушение правил лицензирования установлена уголовная ответственность (статья 171 УК РФ), материалы мы направили в органы внутренних дел на транспорте, по этому факту была проведена доследственная проверка в рамках Уголовно-процессуального кодекса РФ, возбуждено уголовное дело.
Много и других нарушений. Порой хозяйствующими субъектами и органами местного самоуправления не уделяется должного внимания соблюдению правил использования воздушного пространства, в том числе правил, связанных с необходимостью согласования строительства на территории аэродромов и прилегающих территориях. В Омской области в непосредственной близости от аэропорта велось строительство высотных зданий без согласования с собственниками аэродрома и Сибирским управлением Росаэронавигации. Понимаете, аэропорт в черте города, взлет и посадка осуществляются над постройками. А системы радиолокации аэропорта должны иметь определенный угол обзора. И вот на пути действия локатора выстраиваются высотные здания, которые мешают работе и ограничивают визуальный обзор пилотам.
По всем фактам заявлены иски в суд о признании такого строительства незаконным и о его приостановлении. Будет дана и уголовно-правовая оценка. Это тот вид нарушений, где будут приниматься самые жесткие меры реагирования, потому что это напрямую связано с безопасностью полетов.
Есть вопросы к экологической и орнитологической обстановке вокруг аэропортов. Мы установили случай, когда в непосредственной близости от аэропорта Абакана были возведены теплицы. Скопление мусора привлекало большое количество птиц — существовала прямая угроза безопасности полетов. По требованию прокурора теплицы, конечно, были снесены.
Рядом с аэропортом Омск-Центральный расположен природный заказник "Птичья гавань". Там гнездятся водоплавающие птицы. Такое соседство требует от аэропорта проведения особых мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов, сегодня имеется современное оборудование, которое позволяет отпугивать птиц, но ничего не делалось… В то же время только в октябре в Омске произошло три авиационных события, связанных со столкновением птиц с воздушными судами, — когда птица попадала в двигатель на взлете или на посадке.
В аэропортах выявлены нарушения требований авиационной безопасности, в частности не соблюдения технологии предполетных досмотров членов экипажей, пассажиров, багажа. Контрольно-пропускные пункты, пункты досмотра, периметровые ограждения контролируемых зон некоторых аэропортов еще не везде соответствуют требованиям федеральных авиационных правил. Безусловно, это напрямую оказывает негативное влияние на степень защищенности пассажиров в полете, аэропорта и не исключает возможность проникновения посторонних на территорию аэропорта.
Примечательный пример. В аэропорте Тара Омской области при досмотре пассажирам не предлагалось снять верхнюю одежду, обувь, головные уборы, ремни и предъявить данные вещи к досмотру. Личные вещи, содержащие металл, не проверялись на интроскопе, при срабатывании сигнализации металлоискателя повторно через рамку пассажиров проходить не заставляли. Конечно, это тоже не исключало возможности доставки на борт воздушного судна предметов, запрещенных либо ограниченных к перевозке.
Аэропорты Кызыл (Тува), Туруханск (Красноярский край) вопреки требованиям закона не были оборудованы системами наблюдения и видеозаписи, аэропорт Кемерово — системой охранной сигнализации и средствами принудительной остановки транспорта. Не всегда еще соблюдаются нормы пожарной безопасности в аэропортах. По всем этим нарушениям, разумеется, приняты меры прокурорского реагирования и в настоящее время они либо устранены, либо организована работа по их устранению.
— Это была первая проверка для данных аэропортов?
— Эти аэропорты проверялись и раньше. И подобные нарушения устанавливались и ранее прокурорами, и тогда же по требованиям прокуроров принимались меры по оборудованию аэропортов необходимыми средствами, обеспечивающими безопасность. Но в отдельных случаях проведенная прокуратурой повторная проверка выявила формальный подход руководителей отдельных предприятий к устранению допущенных нарушений. Поэтому в настоящее время прокурорами поставлен вопрос об ответственности виновных лиц.
Работают на износ
— А как в авиакомпаниях?
— Весьма распространены нарушения трудового законодательства. На многих авиапредприятиях не соблюдается график предоставления отпусков авиаперсоналу, имеется огромная задолженность по количеству дней отпуска перед летным составом, нарушается режим рабочего времени, отдыха летного состава, не во всех случаях документально оформляются сверхурочные работы, что, конечно, влечет повышенную утомляемость работников, непосредственно задействованных в процессе эксплуатации воздушных судов и организации воздушного движения.
Выявлены и факты несвоевременной выдачи заработной платы, в деятельности многих компаний — "Омскавиа", "Заполярье", "Тува-авиа", "Сибавиатранс", "КрасЭйр". В последней более 200 миллионов рублей задолженности.
В настоящее время по этим фактам в отношении руководителей ОАО "КрасЭйр" и "Сибавиатранс" прокуратурой инициированы доследственные проверки.
В отношении генерального директора авиакомпании "Тува-авиа" возбуждено и расследуется уголовное дело, по инициативе транспортной прокуратуры генеральный директор авиакомпании "Заполярье» осужден по статье 145-1 УК РФ, ему назначено наказание в виде штрафа в размере 80 тысяч рублей.
В ходе проверки вскрыты грубые нарушения правил технической эксплуатации, обслуживания и ремонта воздушных судов, напрямую связанные с безопасностью полетов. Например, когда на воздушное судно ставятся агрегаты, системы, которые не имеют документов, свидетельствующих о легальности их происхождения. А порой и вообще каких-либо документов нет. Непонятно, то ли эта деталь изготавливалась на заводе и прошла все процедуры проверки на качество, то ли она поступила с «черного рынка». Например, на самолет авиакомпании "Сибавиатранс" была установлена противообледенительная система, на датчики сигнализации обледенения которой у авиакомпании отсутствовал паспорт изделия.
Также мы установили факты эксплуатации авиакомпанией «КрасЭйр» основных узлов и агрегатов самолетов, в частности, двигателя, с превышением допустимого срока его эксплуатации. Этот срок устанавливает завод-изготовитель и его продление возможно лишь после ряда тестирующих мероприятий, без этого летать запрещено.
Сейчас по описанным фактам мы инициировали проведение доследственных проверок, направив материалы в следственные органы по признакам статьи 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности). Плюс еще здесь можно говорить о должностных преступлениях, в частности, о халатности.
— Работники прокуратуры проверяют только документы или самолеты тоже осматривают?
— Западно-Сибирская транспортная прокуратура была создана в августе прошлого года. И для того, чтобы добиться эффективности надзора, прокурорам надо было стать специалистами, вникнуть в тонкости технических регламентов, детально изучить всю нормативную базу. Должен сказать, прокурорские работники были нами сориентированы в этом направлении и за год уровень их профессиональной подготовки стал намного выше. Сегодня помощник прокурора может разговаривать с инспектором Госавианадзора если не на равных, то, по крайней мере, отличать, когда ему говорят объективную информацию, а когда лукавят. Проверяя в Красноярске законность продления сроков эксплуатации воздушного судна, отдельных его агрегатов, помощник прокурора вместе со специалистами детально осмотрел и изучил весь самолет. Конечно, он завтра будет иметь представление, о чем ему будет говорить инспектор. И сегодня мы требуем именно такого подхода к проведению проверки от своих подчиненных.
Надо отметить, что решение Генерального прокурора РФ о воссоздании системы транспортной прокуратуры было совершенно оправдано, потому что появилась возможность сосредоточиться на конкретных направлениях, что довольно сложно было сделать территориальным прокурорам в силу многосторонности функций надзора.
Следующая такая же масштабная проверка по всей территории Западной Сибири пройдет в 2009 году.
Почему прокурор не доверяет инспектору
— Какие основные выводы сделаны по итогам проверки?
— По итогам проверки мы сделали печальные выводы. Прежде всего, о том, что имеется серьезная проблема в работе государственных органов контроля, надзора в сфере авиации, которые в полной мере не выполняют возложенные на них задачи. Огромное количество нарушений, которые прокуроры установили в ходе проведенных проверок, свидетельствует как раз о том, что контроль со стороны этих государственных органов осуществляется весьма поверхностно.
Вернусь к примеру эксплуатации самолета после истечения установленного срока эксплуатации двигателя. Срок заканчивается, а самолет продолжает летать. Для продления срока эксплуатации двигателя специалисты после комплекса тестирующих мероприятий должны дать заключение. Пока его нет, эксплуатировать двигатель нельзя. И вот на это авиакомпании, технические службы в их составе умышленно закрывают глаза, потому что остановить самолет означает на какой-то период потерять прибыль от продажи билетов.
Компания-перевозчик готовит документы на продление, но, к сожалению, вся процедура, как мы убедились, настолько упрощается, что превращается в пустую формальность — собираются документы без проведения обязательных регламентных мероприятий, документы предоставляются на подпись должностному лицу, а он подписывает даже задним числом без проведения технических исследований.
То есть органы контроля, которые обязаны такие факты выявлять и пресекать, просто закрывают на них глаза, фактически укрывают нарушение. Хотя в силу профессиональных обязанностей представитель Госавианадзора в данном случае должен поставить вопрос о запрещении эксплуатации этого двигателя и проведении всех мероприятий по установлению его пригодности для дальнейшей работы.
К сожалению, мы видим, что органы контроля в отдельных случаях не просто поверхностно выполняют свои функции, но еще и находятся в определенном сговоре с перевозчиками, умышленно не замечают нарушения и идут навстречу даже в таких вопросах, которые напрямую связаны с безопасностью полетов и людей, находящихся на борту.
В прошлом году в ходе проверки "КрасЭйр" установили факт эксплуатации двигателя, на который вообще не было документов. Тогда он был снят по требованию прокурора. В этом году приведенный пример касается двух самолетов этой же авиакомпании. Считаю, что это грубое нарушение, подтверждающее, что сегодня органы государственного контроля и надзора в сфере авиации не способны выставить эффективный барьер попыткам владельцев авиакомпаний извлечь прибыль в ущерб соображениям безопасности.
— Безопасность стоит дорого…
— Я не могу сейчас с уверенностью сказать, что мы увидели все нарушения. Штат работников прокуратуры, к сожалению, ограничен, и мы при всем желании физически не смогли подвергнуть сплошной проверке все авиапредприятия. Но даже то, что установлено, говорит о том, что этими проблемами надо заниматься и очевидно надо что-то менять в системе государственного контроля за деятельностью авиации.
Должен сказать, мы только начали заниматься этими проблемами, начали подвергать сомнению выводы инспекторов государственного надзора. Да, мы сегодня не доверяем им. И примеры, которые я сегодня привел, позволяют мне так говорить. Поэтому и впредь проверка, которую будет проводить прокурор, не будет ограничиваться получением заключения органов государственного надзора, выводы, которые будут делать специалисты надзорных органов по тому или иному авиационному инциденту или происшествию, будут подвергаться перепроверке.
У нас часто бывают случаи вынужденной посадки самолетов из-за какой-то технической неисправности. И каждый раз соответствующая комиссия, которая создается в составе этих государственных органов, выясняет причины и дает нам заключение. Если раньше мы ограничивались выводом комиссии, то сейчас это будет только начало проверки.
Мы увидели и другие факты. Когда инспектора государственного надзора оказывают платные услуги поднадзорным предприятиям. Сейчас возбуждено шесть уголовных дел по этим фактам. Идет расследование.
Кризис AirUnion можно было предотвратить
— Удалось ли разобраться в причинах кризиса авиаальянса AirUnion? Чем занималась прокуратура в отношении "КрасЭйр", "Сибавиатранс", "Омскавиа" до случившегося кризиса и в то время, когда авиакомпании прекратили полеты?
— Надо сказать, то, что происходило в аэропортах, когда люди сутками сидели в ожидании рейсов, это не кризис — это уже его последствия. А сам кризис, по нашему мнению, произошел гораздо раньше, когда специально уполномоченные государством органы управления в сфере авиации утратили способность эффективного контроля и фактически позволили владельцам авиакомпаний, перевозчикам, преследующим лишь собственные интересы, в ущерб интересам государства, ну и конечно в ущерб правам граждан, пользующихся этими услугами, вести неэффективную финансовую политику.
Напомню, что в ОАО "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр") 51% акций принадлежали государству, однако представители государства — Росимущества, Росавиации, входящие в органы управления этого акционерного общества — не только совершенно не интересовались, что на самом деле происходит в авиакомпании, но и фактически закрывали глаза на действия топ-менеджеров, частных владельцев этой компании. А действия последних наносили явный и прямой ущерб интересам государства.
— Можно ли было предотвратить кризис?
— Наверное, это было возможно. И более того, это прямая, установленная законом, обязанность этих представителей государства. Однако, как показала проверка, в течение всего периода существования ОАО "Красноярские авиалинии" и нахождения такого количества акций у государства и даже в то время когда финансовое состояние компании стало резко ухудшаться представителями государства ни разу не было инициировано проведение какого-либо собрания акционеров с рассмотрением вопроса эффективности финансово-экономической политики. Несмотря на то, что в этот период образовались уже большие долги перед топливозаправщиками, и это стало одной из причин сбоев в осуществлении перевозок. Ни разу не был поставлен вопрос о проведении аудита и вообще о добросовестности действий компании.
Все эти проблемы, естественно, видела и прокуратура. Мы с весны 2008 года стали наблюдать сбои в работе авиакомпании "КрасЭйр". Сбои, обусловленные ухудшением финансового положения компании, долгами перед топливозаправщиками. К нам поступала информация от основных компаний, заправлявших самолеты "КрасЭйр", о том, что они намерены прекратить заправку судов вследствие неоплаты. Естественно, прокуратура не находилась в стороне. В мае-июне неоднократно проводились оперативные совещания прокуратуры с участием представителей "КрасЭйр" и топливозаправщиков, где мы предупреждали, официально, с вручением предостережения, и ту и другую сторону о недопустимости резких действий, связанных с прекращением заправки самолетов и с прекращением полетов, призывали к решению вопросов в установленном законом порядке. То есть путем обращения в суд.
В августе прокуратурой было направлено письмо в Росавиацию, где мы поставили вопрос о лишении авиакомпании «КрасЭйр» выданного летного сертификата в связи с имеющимися нарушениями условий лицензирования и в связи с невозможностью этой авиакомпании самостоятельно решить свои проблемы. Тогда же главе Росавиации Генеральной прокуратурой РФ было объявлено предостережение. Однако проблемы, о которых мы говорим, имеют, наверное, не правовой характер. Поэтому одними мерами прокурорского реагирования разрешить эту ситуацию было невозможно.
Уже в июле текущего года прокуратурой была создана рабочая группа из представителей органов внутренних дел на транспорте, Росфинмониторинга по Сибирскому федеральному округу, был привлечен ревизор ГУВД по Красноярскому краю для проведения проверки финансовой деятельности "КрасЭйр". В ходе этой проверки были действительно установлены операции, вследствие которых деньги просто уводились из компании в другие фирмы. Фирмы, не имеющие никаких признаков платежеспособности. В том числе фирмы с иностранным участием. Все это делалось под прикрытием вексельных сделок, когда деньги из компании уходили, а взамен приходили совершенно ничем не обеспеченные векселя.
Такие операции совершались в течение 2007-2008 годов. Однако представители государства, находящиеся в акционерном обществе, судя по всему, их не замечали. Речь идет о сотнях миллионов рублей.
Материалы проверки мы направили в органы внутренних дел и сегодня они находятся в Следственном управлении МВД России по Сибирскому федеральному округу. Доследственная проверка еще не окончена.
— Президент ассоциации "Аэропорт", генеральный директор аэропорта Толмачево Алексей Чертенков в начале сентября обратился к генпрокурору России Юрию Чайке с открытым письмом, в котором просил обратить внимание на бездействие прокуратуры в отношении менеджмента альянса AiRUnion. Что-то изменилось с тех пор?
— На тот момент, когда господин Чертенков обратился к Генеральному прокурору, уже месяца два шла проверка, о которой я говорил выше, и давалась как раз оценка эффективности финансовой политики топ-менеджмента. Мы установили, что их действия причиняли ущерб государственным интересам, деньги уводились несмотря на то, что финансовое положение было крайне нестабильным, допускались сделки, еще более ухудшающие положение «КрасЭйр». Поэтому необъективно и необоснованно обвинять прокуратуру в односторонности, однобокости действий и какой-то предвзятости по отношению к аэропорту Толмачево.
Уголовно-правовая оценка деятельности руководителей, в том числе генерального директора "КрасЭйр" господина Абрамовича видимо будет дана в ходе доследственных проверок, которые сейчас проводятся подразделением МВД России в Сибирском округе.
— Разве возможно миллионы рублей незаметно увести, точнее, уводить в течение весьма продолжительного времени?
— Видимо, это одна из версий, которая проверяется правоохранительными органами.
Не заправлять самолеты нельзя
— Какие выводы по другим авиакомпаниям альянса?
— Поскольку в альянс входило несколько авиакомпаний, такие же проверки проводились и там. Но система управления в AirUnion была отлажена таким образом, что от руководства самих компаний альянса фактически ничего не зависело. Решение принималось в AirUnion. Порой компании просто заставляли гасить долги друг друга, тем самым в некоторых случаях умышленно ухудшая и без того тяжелое финансовое положение. Поэтому такая же судьба как у «КрасЭйр», постигла и «Омскавиа», и «Сибавиатранс» (эти три авиакомпании альянса AirUnion поднадзорны Западно-Сибирской транспортной прокуратуре – ред.).
Мы сейчас ежедневно отслеживаем ситуацию с погашением задолженности авиакомпаний перед аэропортами, налажено взаимодействие между транспортными прокурорами по всей России. Мы каждый день обмениваемся информацией и, если дальневосточный прокурор мне сообщает, что аэропорт Хабаровска из-за задолженности одной из авиакомпаний планирует прекратить оказание ей услуг, естественно, мы принимаем все возможные меры реагирования в отношении авиакомпании до тех пор, пока не убедимся в том, что права пассажиров — а это здесь главная цель наших действий — будут обеспечены и рейс не сорвется.
— Также со слов Чертенкова, со стороны надзорных органов в период кризиса альянса оказывалось негласное давление на директорат аэропортов и топливо-заправочных комплексов, под давлением работников прокуратуры топливозаправщики были вынуждены наращивать свои убытки, заправляя воздушные суда альянса AirUnion в долг.
— Можно, конечно, назвать действия прокуроров и давлением, но не ошибусь, если скажу, что в период кризиса в авиации, когда начались сбои в воздушных перевозках и заложниками в этой ситуации оказались пассажиры, прокуратура оставалась и сейчас пока остается едва ли не единственным органом, который способен как-то отрегулировать отношения и свести к минимуму негативные последствия. И обеспечить реальную защиту прав людей. Исключительно благодаря действиям прокуроров была обеспечена заправка самолетов многих авиакомпаний этой осенью.
— А вы уверены, что ваши сотрудники, которые непосредственно работали с заправщиками, не оказывали морального давления и не действовали на грани законности?
— Я уверен, что незаконных действий работниками прокуратуры не допущено. А то, что прокуроры разговаривали с представителями бизнеса и убеждали их, в этом нет нарушения закона. В этих случаях прокуроры действовали исключительно в интересах прав пассажиров. Когда было необходимо, мы применяли данные нам полномочия. В большинстве случаев, по крайней мере, на территории Западной Сибири, нам удалось договариваться и урегулировать эти проблемы без каких-то крайних мер.
— Возможно, для отрасли кризис был ожидаемым, но для большинства людей, для пассажиров он был неожиданным, потому что аэропорты встали, самолеты не летали. Все-таки он не был предотвращен.
— Конечно, прокурор не может без достаточных оснований остановить чей-либо бизнес, это было бы действительно незаконно. Заправщик имеет право отказывать в заправке, но только нужно использовать установленные законом процедуры, обращаться в суд, чего они не хотели делать, боясь потерять свои деньги. Там, где действия авиакомпаний выходили за рамки закона, мы вынуждены были реагировать, требуя соблюдения обязательств перед пассажирами, купившими билет.
Кроме этого, мы здесь увидели и другие вопросы. Топливозаправщики порой злоупотребляют своим положением на рынке, применяя схемы поставки топлива с использованием посреднических фирм и искусственно накручивая цену. Естественно, это отражается на цене авиабилетов. По многим территориям мы направили в Управления Федеральной антимонопольной службы России материалы, сейчас там проводятся проверки по признакам нарушений антимонопольного законодательства.
По результатам одной из проверок УФАС по Красноярскому краю виновные лица уже привлечены к административной ответственности, им назначены наказания в виде штрафов в размере 26 290 000 рублей – ЗАО «Сибирь Авиа Сервис» и 15 000 рублей – генеральному директору ЗАО «Сибирь Авиа Сервис».
Летать без опаски
— Если позволите, вернемся к результатам проверки в целом. Вопросы безопасности полетов всегда актуальны, и так много служб эту безопасность обеспечивают. Как работают гражданские авиадиспетчеры на территории Западной Сибири?
— Мы не увидели каких-то проблем или фактов нарушения закона в деятельности авиадиспетчеров, сегодня это люди, которые имеют достаточно высокий уровень сознания и понимания ответственности. По крайней мере, в ходе проверки нарушений выявлено не было.
— На сегодняшний день какая авиация более надежна, безопасна — большая или малая?
— Проблемы есть везде, и в большой, и в малой авиации. Различать их по требованиям безопасности, предъявляемым к предполетному, послеполетному досмотру, будет некорректно.
Сейчас можно заметить, что многие авиакомпании отказываются от отечественных самолетов вообще. В частности, «S7» приняла решение о переходе на импортные машины. Наверное, это оправданно. Потому что, как мы увидели в ходе проверки «КрасЭйр», в основном авиакомпания пользовалась отечественными самолетами, причем старыми. Конечно, чем старее техника, тем больше внимания она требует. И тем меньше степень ее безопасности. Но это все же вопрос к специалистам.
— Какую ответственность несут виновные в авиационных происшествиях? Адекватна ли ответственность той опасности, которой подвергаются пассажиры?
— Вообще по каждому инциденту любой авиакомпании проводятся проверки, устанавливаются виновные лица, но, к сожалению, не всегда действующее законодательство позволяет применить меру ответственности, адекватную степени опасности и характеру деяния.
В начале года один из самолетов совершил вынужденную посадку из-за отказа одного двигателя. И тогда нам специалисты дали заключение, что катастрофы не произошло только благодаря мастерству пилотов — они сумели посадить самолет с одним двигателем. Как мы потом установили, в ходе предполетного досмотра техник забывает поставить на двигатель одну деталь, уплотнительное кольцо в стартер двигателя. И это обстоятельство послужило причиной отказа двигателя при взлете.
Этот техник и руководитель его смены, который был обязан проконтролировать, не исполнили свои служебные обязанности, не выполнили требования определенных авиационных регламентов. У нас есть основания говорить об их ответственности, они и были привлечены, но только в виде штрафа. Один на 4 тысячи рублей, а другой на 2 тысячи рублей. Это за то, что они чуть было не допустили катастрофу. Не их заслуга, что самолет не разбился.
К сожалению, в 1996 году соответствующая статья Уголовного кодекса, предусматривающая ответственность за нарушение правил безопасности, создающее угрозу причинения тяжких последствий без их реального наступления, была декриминализирована. Действующая в настоящее время статья 263 УК РФ предусматривает уголовную ответственность за виновные действия технического персонала лишь при условии наступления несчастных случаев с людьми. Отсутствие серьезного наказания за ошибку в сфере эксплуатации любого вида транспорта — это одна из причин безответственного отношения людей к выполнению своих прямых служебных обязанностей.
Парапланы остались без надзора
— Какие-то еще несовершенства российского законодательства, регулирующего авиаотрасль, можете отметить?
— Государственные органы контроля в сфере авиации не считают малые летательные аппараты объектом своего надзора, потому что в их поле зрения попадают лишь те суда, которые прошли официальную процедуру регистрации, довольно сложную и недешевую. Не каждый владелец легкого летательного аппарата (парапланов, дельтапланов) может себе это позволить, и потом, это надо собирать большое количество документов, ехать в Москву получать сертификат. Да и не каждый хочет это делать.
Деятельность этих летательных аппаратов порой создает реальные проблемы. Например, в Красноярском крае в непосредственной близости от международного аэропорта Емельяново находится поселок Дрокино, там есть горка, с которой стартуют парапланеристы, дельтапланеристы. Трассы взлета этих летательных аппаратов порой пересекаются с установленными маршрутами движения гражданских воздушных судов и иногда создают реальную помеху.
В 2005 году у нас был случай, когда в этом районе чуть не прошло столкновение такого летательного аппарата с вертолетом. Пилот сумел увести вертолет, и катастрофы не произошло. Но, тем не менее, случай зафиксирован. А органы организации воздушного движения, диспетчеры не могут видеть владельцев этих сверхлегких аппаратов, из-за их малых размеров и небольшой высоты полета.
Мы обсуждали этот вопрос, в частности, с правительством Красноярского края и нашли полное понимание. Губернатором принято решение создать инициативную группу из членов правительства края, специалистов и подготовить предложения по внесению изменений в Административный кодекс, который наделил бы действующие сейчас органы надзора в сфере авиации полномочиями по учету, выявлению нарушений и привлечению к ответственности владельцев вот таких сверхлегких летательных аппаратов. Если это будет сделано, тогда мы найдем возможность поставить задачу милиции, чтобы они выявляли владельцев незарегистрированных аппаратов и направляли материалы в органы контроля. Пока таких полномочий у органов надзора нет.
Сейчас уровень благосостояния людей растет, люди приобретают, например, вертолеты, но не каждый стремится тут же пойти его зарегистрировать и стать участником воздушного движения в смысле соблюдения установленных правил. Ведь перед полетом надо подавать заявку и получать разрешение на полет при определенных метеоусловиях или в определенных районах. Если этого не делать, может случиться трагедия.
В прошлом году в Кемерово разбился малый вертолет только потому, что он полетел в район, где по метеоусловиям полеты были в принципе запрещены. В условиях плохой видимости пилот не справился с управлением, вертолет разбился, погибли люди. Кстати, у прокуратуры были сложности в расследовании этого случая как раз из-за того, что органы государственного надзора с большим трудом шли на расследование этого происшествия, полагая, что это не их объект надзора, поскольку он не был зарегистрирован.
Когда аэропорт это жизнь
— Вы часто лично посещаете северные аэродромы. К ним есть претензии у прокуратуры?
— По северу Красноярского края у нас много аэродромов не имеет комплексных сертификатов и сертификатов авиационной безопасности. То есть эти аэродромы не имеют необходимого оборудования — для проведения аварийно-спасательных работ, досмотров. По правилам, вне зависимости от масштабов аэропорта оно должно быть, без исключений. Как в крупном международном аэропорту, так и в малом, даже если там в неделю по одному рейсу. Но одно дело крупный аэропорт в черте города — здесь требования должны быть соблюдены безупречно и по высоте плотности охраны периметра, в том числе ограждения и по другим критериям. И другое дело, когда это аэропорт в районах Крайнего Севера.
Между тем приобретение такого оборудования может себе позволить далеко не каждый аэропорт в силу ограниченных финансовых возможностей. Да и не всегда необходимость его приобретения обусловлена самим статусом аэропорта.
Сейчас мы обратились к властям Красноярского края, где порядка десяти таких небольших аэродромов, с предложением создать комиссию с участием представителей и органов контроля в сфере авиации, ГОиЧС, органов внутренних дел и оценить необходимый требуемый объем оборудования, по принципу разумной достаточности, с учетом интенсивности полетов, класса воздушных судов. А комиссия сформирует предложения по внесению изменений в федеральные авиационные правила и установлению градации требований к портам.
Формально сейчас прокурор обязан закрывать такой аэропорт, раз у него нет сертификата, а он продолжает принимать самолеты. Мы обратились в суды о признании незаконной деятельности такого аэропорта и обязании его установить необходимое оборудование и получить разрешительные документы. Но мы не можем пойти на крайние меры, то есть требовать запрещения эксплуатации, в случаях, когда аэропорт, расположенный за полярным кругом, — единственная связь с материком. Мы понимаем, что закрыть аэропорт означает остановить жизнь в этом регионе. Конечно, прокурор никогда на это не пойдет, прежде всего, в целях обеспечения прав людей, которые там живут.
Источник: РИА Новости
