Вертолетная компания «Аэросоюз» заключила соглашение с министерством экономического развития Пермского края о реализации инфраструктурного проекта, предусматривающего строительство и развитие в Прикамье вертолетных площадок, комплекса зданий по хранению и обслуживанию вертолетов, клиентской зоны с кафе и ресторанами, а также вертолетного центра с летной школой. Проект предполагается реализовать в два этапа. Первый связан с выбором земельных участков и различными согласованиями, и должен закончиться в течение 2017 года. На втором планируется не позднее начала 2019 года построить вертолетный центр и площадки.
Как сообщил «Э-У» президент и собственник «Аэросоюза» Александр Климчук, компания намерена за счет заемных и собственных средств инвестировать в пермский проект не менее 900 млн рублей.
Министр экономического развития Пермского края Леонид Морозов предположил, что вертолетные площадки будут построены в Березниках, Соликамске, Губахе и Чайковском. Кроме того, будет создано сто рабочих мест, а общая сумма денежного потока в Пермский край в ближайшие десять лет составит около 168 млн рублей в виде налоговых отчислений.
Бесплатно покажут
Частный бизнес последние год-два активно развивает в ряде российских регионов сеть вертолетных перевозок.
В Урало-Западносибирском регионе «Аэросоюз» уже создал вертолетный центр по типу пермского на аэродроме Первушино в Кушнаренковском районе Башкирии. Вертолетная компания «Хелипорты России» подписала в 2016 году соглашение с правительством Тюменской области, также предусматривающее организацию вертолетных площадок и строительство в 8 км от аэропорта Рощино вертодрома, который будет располагать административно-гостиничным комплексом, авиационно-технической базой и учебным центром. Предполагается, что вертодром станет современным многофункциональным комплексом с ангарами для хранения техники, площадками для взлета и посадки воздушных судов, комфортабельной клиентской зоной. Кроме того, на базе комплекса планируется сформировать вертолетный поисково-спасательный отряд «Ангел».
Модель развития региональной сети вертолетного бизнеса такова: частные компании заключают с властями субъектов федерации соглашения, по которым бизнес полностью берет на себя создание фактически с нуля всей вертолетной инфраструктуры, а региональные чиновники предоставляют для этих целей земельные участки.
— На Западе применяется другая модель. Там вертолетный бизнес приходит на готовую инфраструктуру, созданную государством. А в России приходится обустраивать вертолетные площадки самостоятельно и содержать их, — говорит Александр Климчук. — Кстати, именно по этой причине мы не используем самолеты, ведь для их эксплуатации необходимо строить или реконструировать взлетно-посадочные полосы в малых городах. Это непосильные инвестиции.
Тем не менее бизнес начал активно вкладываться в развитие малой авиации, просчитав перспективы бурного роста в этом направлении. Так, если в США, по экспертным оценкам, эксплуатируется около 350 тыс. единиц малой авиации (самолетов и вертолетов), в России — пока не больше 3 тысяч. Есть куда расти.
Тенденцию заметили и в Евразийском экономическом союзе. Совет Евразийской экономической комиссии (постоянно действующий регулирующий орган ЕАЭС) принял решение с сентября 2016 года до конца 2017 года обнулить ставки ввозных таможенных пошлин на вертолеты с массой пустого снаряженного аппарата до 1 тонны. Мера направлена на поддержку отрасли авиации общего назначения. Отмена ввозной пошлины и уменьшенный размер уплачиваемого НДС позволят сократить расходы на покупку зарубежных вертолетов.
В России такие машины серийно не выпускаются. Наследие советской гигантомании сказывается в том, что отечественная авиапромышленность сегодня способна предложить вертолет Ми-8/17, позволяющий перевозить до 26 пассажиров. Но вертолетным компаниям, специализирующимся на пассажирских перевозках, нужны машины, предназначенные для трех-пяти пассажиров. В этом сегменте российские разработки пока не могут составить достойную конкуренцию американским «робинсонам» и франко-немецким «еврокоптерам».
Волшебник не прилетит
Вертолетные компании развивают региональную сеть в России, имея на условиях лизинга всего несколько десятков зарубежных вертолетов малой вместимости и предоставляя по две-три машины на регион. В качестве потенциальных клиентов рассматриваются владельцы и топ-менеджеры крупных компаний, направляющиеся в командировки из мегаполиса в малые города, где расположены объекты их бизнеса. Второе направление — сотрудничество с операторами, развивающими внутренний туризм. Третий, наиболее вероятный вариант использования техники — взаимодействие с государственными структурами (МЧС, Авиалесохрана, центры медицины катастроф и др.), а также с промышленными холдингами в части мониторинга пожарной обстановки на различных объектах, состояния трубопроводов, загрязнения почв и водоемов и т.д. Кроме того, компании намерены зарабатывать в регионах на продаже вертолетов зарубежных компаний, дилерами которых они являются, а также на обучении пилотов.
Эксперт ГК «Финам» Алексей Калачев отмечает, что вертолетные перевозки не относятся к массовому потребительскому сегменту и не предназначены для перевозок населения:
— Это дорогое удовольствие, рассчитанное на состоятельных людей — бизнес-элиту и административное руководство. Другой экономики, чтобы это себя окупало, я не вижу. Потребительский рынок — это рынок масштабов. Если заполняется большое количество пассажирских мест, перевозки себя окупают. За рубежом малая авиация развивается за счет самолетов. А вертолеты состоят в основном в частных парках, обслуживая премиум-сегмент, это не массовый транспорт.
Организацию местных маршрутов на регулярной основе вертолетные компании не рассматривают даже в отдаленной перспективе — это сразу подорвет рентабельность формирующейся бизнес-модели. Получается, создание вертолетной инфраструктуры в регионах никоим образом не способно заменить собой развитие местных авиаперевозок самолетами малой авиации, цель которых — обеспечение быстрой транспортной доступности ближайших мегаполисов для населения отдаленных муниципальных образований. В этом вопросе региональным чиновникам не отделаться одним лишь предоставлением земельных участков под сопутствующую инфраструктуру. При заключении соответствующих соглашений с бизнесом государство должно брать на себя обязательства по реконструкции и содержанию взлетно-посадочных полос и аэропортовых комплексов, а также по компенсации части стоимости авиабилетов. Для бизнеса же необходимо установить минимальную планку числа перевозимых пассажиров и частоту рейсов самолетов по конкретным маршрутам: без массовости и регулярности никакие перевозки доступными для населения не станут.
Источник: Эксперт